昨日、EVスーパーセブンが研究所に来場しました。急速充電しながら日本一周している途中に立寄って頂きま
した。EV7の詳しい情報については下記のリンク先で確認してください。
神戸六甲山で充電してきたので、充電が必要とのことで近くのウェルネスパーク五色「高田屋嘉兵衛公園」で、
急速充電です。隣に並んでモデルＳも普通充電をしてきました。
昨日、岡山まで行って来ました。往路は明石大橋を渡り第二神明・加古川パイパス・姫路バイパスを乗り継いで
山陽自動車道を走って到着です。雨のち曇りでまずますの電費でした。復路は瀬戸大橋を渡り高松自動車道経由で
大鳴門橋を渡って戻ってきました。帰りは大雨警報の中でライトも点灯となったため電費は極端に落ちた様です。
初めて遠出して来ました。大阪往復で約230kmでした。往路の半分は雨の中、帰りは夜でライトを付けての走行
でした。約８割は高速道路です。時速100km走行時のメーターパネルの写真です。中央の100がデジタル表示で、下
の緑色のバーは電池容量、更に下の381という数値は残りの予想走行距離を示しています。左側の水色部分はアナロ
グスピードメーターです。右のオレンジ色はパワーを示しており、55kW近辺を示しています。因みに回生時には緑色
でマイナス側に振れます。左のグラフはパワーの履歴が表示されています。
目的地に到着した時の電費データです。114.5km走って21.7kWhを消費したので、190Wh/kmの電費となります。ライ
トを点灯して戻った帰路も含めた電費は191Wh/kmでした。まずまずの数値ではないでしょうか。因みにクラウンハイ
ブリッドでのこの経路の燃費は12〜13km/?です。85kWhで約450kmの走行が可能となります。
やっとのことで登録が完了しました。番所自動車の皆さんには大変お世話になりました。ありがとうございま
した。
先週、毎日放送の夏休み特番で当社が登場しました。石田さんが取材に来られたのですが、放送でもモデルＳと
一緒に写っている写真が放映されていましたが、この写真は私も一緒に写したもので、放送で流れたものとは異な
るものです。
Enjoyクラス決勝のスタート直前の写真です。4時間耐久なので、半分が過ぎました。ＪＡＦがストリーミング中継
をやっております。午後は別クラスの5時間耐久の決勝があります。明日4日は単3の充電池20本で走る車のレースもあります。ソーラー カーがそのまま実用化されることはありませんが、究極のエコカーです。
2013年 2月 16日
Model S Power Down充電した筈が充電できていない。研究所に運んで来ましたが、マニュアルではパーキングブレーキも外せないため、 セーフローダーから外せない。なんとメインバッテリーだけでなく12Vの鉛電池がダウンしていることが判明し、USA に問い合わせをしながら何とかジャンプスタートに成功し、パーキングブレーキを解除し無事地上へ降りました。
AC 100Vで充電中です。日本の電源でも無事に充電が開始されましたが、100Vでは電流値が限られており。中々充電
できません。NEMA14-50のコンセントも準備したので、次週はこの充電器での充電が可能となります。日本仕様の普通
充電スタンドも設置予定なので、ここでも充電が可能となる筈です。
当然のことではありますが、エンジンがないのでフトントフード下にスペースがあります。フロントトランクですが
TESLAではフランクと命名しています。違和感はありますが、スペース的には十分あり、後ろのスペースと使い分けが
できそうです。
2013年 2月 12日
Model S 引き取りModel Sが無事に大阪港に到着しました。
パワーは僅かしか残っていませんでしたが、セーフローダーに自力で載せて移動です。
セーフローダーに載ったModel Sです。幅が2m近くあるので、一杯です。無事この状態で車検をお願いしている車屋
さんまで着いたのですが、なんと電池が無くなっており降ろせない。カーディーラーへ行ってセーフローダーに載せた
まま充電することになってしまいました。運が良かったのか悪かったので、一歩間違えば船から降ろせなかったかもと
思うとゾッとします。ということは不幸中の幸いということか。
2012年 12月 24日
テスラロサンゼルスまでTESLAの受け取りに行ってきました。21日に到着した時は反町・松島家族が空港に居ま した。もしかしたら同じ飛行機に乗っていたのかも知れません。
このブログは帰りの飛行機の中で作成しています。最近、飛行機の中のWiFiも復活したので、アップしようと思 えばできないこともないのですが、お金を払ってそこまでやる必要もないので、アップするのは空港到着後です。
LAXの近くのTESLA Supercharger Stationです。隣の車はほとんどフル装備です。ロードスターから乗り換えたとの
ことでした。オーナーはインターネットの広告業をやっているという若手の企業家でした。彼は2011年の10月に予約
して12月の第1週に納車だったそうなので、2年以上待った訳です。車体番号は1300番台でした。因みに当方の車は2480
番台です。ここでの充電では130A以上の電流で充電されています。さらに隣は90kWの充電だそうです。家庭の100Vでも充電は 可能ですが、8km／時間レベルのスピードなので一晩充電しても大した走行距離にはなりません。日本のChadeMo規格 に対応するか不明なのですが、200Vで充電すれば結構早くなります。でも電池容量は85kWhあるので空になってしまう と満充電まで15時間近く必要です。
これはドアハンドルです。左がロック状態で右が開錠した状態です。ロック時はハンドルが収納されていて手が入る
スペースもありません。開錠するとハンドルが飛び出してきてドアが開けられる状態になります。昨日、私は乗車して
いなかったのですが、ホテルの玄関に横付けした際にドアマンが車のドアを開けられずに戸惑っていたそうです。鍵穴
さえないので、リモコンの電池が無くなってしまえば、開錠不可能です。車に乗り込んでもスタートボタンもありません。開錠することで通電が開始され、あとはシフトをドライブに入れる だけです。到着後もシフトをＰに入れるだけなので、一抹の不安は残ります。
操作ボタンもほとんどなく、ほとんどの操作は中央にある17インチのタッチパネルで行います。タブレットＰＣで 操作する様なイメージです。慣れないとどこに何があるかを探すのも大変です。色々と新しい機能がありますが、次に 何かの機会があればお知らせします。
2011年 11月 4日
第１７回ＥＶフェスティバル日本ＥＶクラブ主催のフェスティバルが筑波サーキットで開催されました。今や電気自動車に興味を持つ人 は増えましたが、このフェスティバルは何と１７年目で、思いを持った多くの方々が支えてこられた成果だと ただただ頭が下がる思いです。
毎年参加者も増え、今年のコンバートレースはグリッドに並びきらない程になっていました。来年は大丈夫？
フェスティバルのレースはリクリエーション要素も含まれているので、バリバリに走る訳ではありませんが、 電気自動車の楽しさをしっかりと伝えてくれます。爆音もガソリンの匂いもなく、静かなレースなので、ＢＧＭ が流れたり、和太鼓の生演奏の中で走ったり、新たな楽しみ方も提案してくれています。
100年前に世界で始めて時速100kmを達成した電気自動車「ジャメ・コンタント」のオマージュとして日本ＥＶ
クラブが製作した改良・復刻版の雄姿です。別々のモータで左右ホイールをコントロールすることで、その場で
回転する等の特殊な走行が可能です。日本ＥＶクラブが主催・企画する色々なセミナー会場で展示されており、何台か受注生産するそうです。実際 に街中も走ることも可能です。
日産リーフのレース仕様です。市販車と並べて見ると全く別物の様ですが、面影はしっかり残っており、カッコ
よく仕上がっています。100％電気で走るレース車です。昨年、JEVRA(日本ＥＶレース協会)も発足し、ＥＶのモータースポーツも注目され始めています。爆音やガソリン 臭のないレースはやはり環境にやさしいですね。モータースポーツから新しい技術が生まれてくることが多いので、 大注目です。
2011年 5月21日
ロードスター試乗TeslaのModel S の予約受付が始まりました。
昨日、東京で少し時間があったので、青山にあるショールームを訪問してきました。
周りにはホンダの本社＆ショールームやBMW, Lexus等のショールームもあります。
Teslaのショールームは素人には車屋さんとは気付かない雰囲気のお店でした。
残念ながら今回は写真はないので、HPでも見てチェックしてくださいね。
肝心のModel S については、展示車もなければカタログもないという状況で、残念 ながら詳しい情報は得られませんでした。でも、こういった状況でも既に予約する人が いらっしゃるというのも実態です。
Model S の件は仕方ないとして、その代わりにRoaestarに試乗させてもらいました。
USAで助手席には乗せてもらったことはあったのですが、実際に運転するのは初めて だったのでワクワクでした。
屋根がないので開放感はありますが、やはりスポーツカーなのでシート周りはタイトです。 何より乗降が結構大変です。これには慣れが必要ですね。
シフトレバーはなく、Dボタンを押すだけでスタート可能です。アシスト無の重いハンドル （懐かしい）を切って発進です。言うまでもなく街中なので全ての能力を引き出すことは不 可能でしたが、前との車間距離を少し空け、アクセルをグッと踏み込むと背中に感じるGは 明らかに只者ではありませんでした。
乗車位置は低いですが、前後左右の見切りもよく、取り回しのいい車です。
アクセルを離すとエンジンブレーキと言うかモーターブレーキと言うべきか、回生ブレーキ が強力に利きます。メカブレーキを踏まなくても止まれそうな感じで、最近エコ運転に心掛け 惰性走行を多用している私にはちょっと違和感を感じてしまいました。
感覚的には４輪車のそれよりバイクのエンジンブレーキに近い（シフトダウンの必要はあり ませんが）感じでした。慣れると全く問題ないと思いますし、むしろアクセルワークだけで 運転できるので楽なのかも知れません。
右ハンドル車でしたが、輸入車特有のウィンカーとワイパーが逆配置だったので、不覚にも 試乗中２度もワイパーを動かしてしまいました。
私には手の届かない車ですが、この手の車の購入を検討する人達にとっては決して高い車 ではなく、0−100kmの加速が4秒以内（シフトが不要なので、アクセルを踏む勇気さえあれば 誰でも可能）という性能と、フルEVというプレミアム性を考えばむしろリーズナブルと言える のではないでしょうか。
また、この手の車の所有者には関心の薄いことかも知れませんが、減税も受けれられるし、 ガソリンの代わりの電気代も安いというおまけまで付いています。